Le tic-tac de l’horloge climatique by Christian de Perthuis

Auteur:Christian de Perthuis
La langue: fra
Format: epub
Éditeur: Test 5.1
Publié: 2019-09-24T11:03:00+00:00

Faut-il rationner le transport aérien ?

Le transport est l’un des domaines où s’illustre particulièrement bien l’effet rebond. Dans le transport terrestre, les voitures que nous conduisons aujourd’hui présentent des performances énergétiques incomparables avec celles de nos parents ou grands-parents. On consomme nettement moins de carburant au kilomètre. Mais le nombre de kilomètres parcourus est bien plus élevé, car la voiture a été rendue accessible au plus grand nombre dans les pays développés. La baisse du prix relatif de son usage a joué un rôle majeur dans cette transformation. Elle a gommé, sur le moyen terme, l’impact des chocs pétroliers qui ont parfois donné l’impression contraire. Dans son ouvrage clé sur la mobilité, Yves Crozet estime par exemple que le nombre de kilomètres pouvant être parcourus en voiture par une personne payée au salaire minimum en France a été multiplié par quatre entre 1970 et 20157.

Le transport aérien n’est pas en reste. Comme pour les autres modes de transport collectif, son trafic se mesure en passagers-kilomètres. Le nombre de passagers-kilomètres augmente fortement dans le monde. Sa croissance s’est infléchie dans les pays riches, mais s’est emballée dans les pays émergents. Au total, le trafic aérien double à peu près tous les 15 ans, une tendance que l’Organisation de l’aviation civile internationale comme les deux grands avionneurs Airbus et Boeing voient se prolonger durant les prochaines décennies.

Le dynamisme du transport aérien repose sur des gains de productivité qui ont été accélérés par l’éclosion des compagnies low cost qui ont fait chuter le prix des billets pour les voyageurs. Cela a notamment concerné le carburant, deuxième poste de charge du compte d’exploitation des compagnies. On transporte aujourd’hui les voyageurs en utilisant beaucoup moins de carburant au kilomètre. Comme il n’y a pas eu de changement dans la composition du carburant, ces gains se reflètent dans les émissions de CO2. En moyenne, un voyageur sur les lignes internationales émettait de l’ordre de 180 g de CO2 par kilomètre parcouru en 1990. En 2017, ce chiffre était tombé à 100 g et devrait se situer entre 80 et 90 g en 2020. Une division par deux en 30 ans qui reflète les améliorations techniques apportées aux avions (motorisation, allègement des matériaux et aérodynamisme) et l’amélioration de leur taux d’occupation.

Ce ne sont pas les grammes de CO2 par passager-kilomètre qui réchauffent la Planète, mais sa quantité totale rejetée dans l’atmosphère. Comme le trafic aérien international a quadruplé depuis 1990, les émissions de CO2 en résultant ont doublé sur la même période. Les gains d’efficacité énergétique qui ont favorisé l’accroissement du trafic n’ont pu en absorber que la moitié. Du coup, les rejets de CO2 par l’aviation civile internationale progressent très rapidement. En 2018, ils ont compté pour plus de 2,5 % des émissions mondiales et pourraient avoisiner 4 % en 2035. Un effet rebond magistral, pas facile à contenir.

Comme on l’a vu au chapitre 5, la régulation mise en place dans le cadre de l’Organisation de l’aviation civile internationale permet la poursuite d’un tel schéma d’ici 2050.

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